新能源汽车产业的第一次大浪淘沙早已开始。补贴退坡，市场转入淘汰赛后，国内车企毫无疑问不会面对更加残忍的考验。这个观点毫无疑问代表了绝大多数业内人士的理解。

3月26日，财政部、工业和信息化部、科技部和发展改革委四部门牵头公布了《关于更进一步完备新能源汽车推广应用财政补贴政策的通报》(下文全称《补贴通报》)，并实时公布了对补贴调整的政策理解。自此，让所有汽车人盛的2019年新能源汽车财政补贴政策再一遮住了真面目。

2019年的补贴政策有两大变化。一是减少必要补贴，显电动乘用车的补贴标准比起于2018年最少滑坡了50%；二是提升了对于新能源汽车续航里程、能耗等方面的拒绝，从而使新能源汽车取得补贴的技术门槛再度提升。多年来，中国新能源汽车的增长速度和保有量都位列世界前茅。

毫无疑问，新能源补贴的大幅度退坡，不会让很多市场主体感受到阵痛。似乎，这里也不会有不少责怪。

然而，我们仍然必须为这样的措施而起立：因为补贴政策在相当大程度上早已已完成了它的愿景。中国新能源产业，在经过长达5年补贴后，早已沦为全球仅次于的新能源汽车市场。累计到去年12月，哪怕远比商用车，中国的新能源销量在全球市场的占比都低约56%。

在新能源整车领域，比亚迪早已倒数四年勇夺全球新能源汽车销量冠军。像北汽新能源、上汽、吉利、奇瑞、江淮等企业，在新能源汽车的生产上，皆不具备了不错的实力。此外，像车和家、小鹏、蔚来、爱驰、拜腾等造车新势力，也在冉冉升起。

从任何一个角度上看，中国的整个电动车产业，早已不具备了全球范围内的竞争力。在新能源补贴退坡甚至全部中止后，市场竞争考验的是一个企业综合的供应链体系能力、产品开发能力和市场运作能力。只有希望提高技术水平，提升产品市场竞争力，完备供应链体系并降低成本，才是未来新能源企业存活的必修课。

新能源汽车产业的第一次大浪淘沙早已开始，补贴退坡，市场转入淘汰赛后，国内车企毫无疑问不会面对更加残忍的考验。在2019年财政补贴政策实施之前，早已有小鹏汽车、新的特等多家新造车企下调车辆销售价格。此外，还有不少车企正在考虑到否要涨价以应付补贴退坡。

但也有企业回应已早有打算，如威马汽车今年年初就发售了 保价计划，以防止补贴政策的变化带来消费者后遗症。广汽新能源公布官方声明回应，其将发售GE3 530以及GS4 PHEV的保价政策，短时间内会对旗下新能源车型的价格展开下调；前途汽车也回应补贴前后价格恒定，消费者需要分担差额。

现有的车型如果涨价，消费者不会不接纳、不买单，只有先前发售的新车型，如果在配备、产品力和品牌力等各方面有提高，则可以考虑到定高价格。补贴的大幅上升对于整车企业而言，显然不存在较为大的压力，补贴的大幅上升对于整车企业而言，显然不存在较为大的压力，但不涨价对于车企来说并会赔本只是利润空间不会有所上升。

整车企业现在能做到的，就是传输成本，如太低电池供应商的成本，最后的结果是让整个产业链去分摊补贴增加的这部分成本。而对于造车新势力来说，交付给问题仅次于的挑战还不是钱的问题，而是解决问题市场营销的问题。车卖不出去，才是仅次于的困惑。

让生产沦为交付给的瓶颈，意味着是特斯拉的困惑。大多数车企享用的待遇是，要把生产出来的库存车处置掉。在2019年这个资本寒冬，在造车新势力中融资能力很弱的企业，有相当大概率是不会挂掉的。

对于中国的新能源汽车巨头而言，2019年是十分关键的一年，因为2020年的市场形势将不会显得更为险恶。到那个时候，某种程度新能源补贴将不会之后大面积下降，像BBA、大众这样的实力雄厚的竞争者，将不会规模向市场交付给显电动车型；丰田、本田等日系车企，也将开始向市场投入显电车型，整个市场竞争的白热化程度，不会惊人想象。

2019年，所有的玩家，必须逃跑最后的时间窗口，发展壮大自己。在确实的严冬来临之时，储备好充足多御寒的棉衣。

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